Датчик разряжения в дизельном двигателе

[dieselirk]

По ISUZU вроде ДР не рисует косяков. Может конечно сказывается удаленная точка подключения, честно сказать никогда так далеко не подключал ДР. Попробуй все таки для интереса, если будет время и желание, просто поднести штуцер ДР к Впуску, т.е. снять это "бубнение" а не разряжение.

Виталий, после того, как ты перевернул осциллограммы, дефекты все же стали наблюдаться. Кроме того, что повышенные пульсации синхронизированы с цилиндрами, в которых присутствует снижение эффективности, там еще и на правых склонах (где снижение амплитуды ДР) видны такие же зазубрины, как и в осциллограмме с дефектным цилиндром в 4D56Ti, только у Мицубиси и амплитуда пульсации выше, и зазубрины меньше. Что это такое - пока не знаю, надо разбираться.

[Воин]

продублирую свое сообщение от 16 сентября 2019 года в теме датчики для работы с дизелем может кому то пригодится
метод диагностики механики ГРМ бензиновых двигателей применим и к дизелям .....метод Гната
для этого нужно
1 отключить турбонаддув
2 закрыть ЕГР
3 снять впуской патрубок и приставить к нему круг из финской фанеры с обыкновенным шаровым водопроводным краном
4 завести приставить круг он присосется потом краном поймать устойчивые обороты ХХ и снять график ДР через штуцер врезанный в тот же круг
метода та же один в один

[Воин]

А теперь для тех кто хочет заниматься экспериментами и иметь точный инструмент ....надеюсь админ не заблокирует это сообщение ....
очень рекомендую такому исследователю диско 3 экспресс только из -за одной его функции пока что не реализованной в диамаге -2
в этом приборе есть возможность рассмотреть график мгновенный оборотов коленчатого вала с помощью инструмента лупа подробно в каждой точке графика CSS
'это очень удобно и информативно
Раньше когда я сам проводил эксперименты я для этого использовал самодельный частотомер в котором выходное напряжение было пропорционально частоте входного сигнала \входным был сигнал ДПКВ \ Это было не очень удобно так как из за выбитых зубов на сигнале были большие скачки напряжения но это не важно .Можно было посмотреть с какой частотой крутится КВ на прокрутке и самое главное график набора частоты вращения при пуске .Если в ТА неисправности ....любые .... график частоты вращения КВ при пуске растягивался становился сглаженным . Сейчас это сделать проще.....диагностировать ТНВД без снятия .... так как появился топливный датчик высокого давления в рейке.
На эти эксперименты меня сподвигнула статья в журнале Автомастер Диагностика по мгновенной частоте вращения коленчатого вала
Всем удачи .

[dieselirk]

для этого нужно
1 отключить турбонаддув
2 закрыть ЕГР
3 снять впуской патрубок и приставить к нему круг из финской фанеры с обыкновенным шаровым водопроводным краном
4 завести приставить круг он присосется потом краном поймать устойчивые обороты ХХ и снять график ДР через штуцер врезанный в тот же круг
метода та же один в один

http://mlab.org.ua/forum/viewtopic.php?f=21&t=3166
здесь круг предлагался раньше...

[dieselirk]

с ДР в применении непосредственно к дизелям складывается немного нестандартная ситуация, в отношении того, к чему обычно привыкли диагносты при работе с бензинками.
Проблемы с подсоединением непосредственно к впускному коллектору приводят к необходимости подключения в других точках, достаточно удаленных от впускного коллектора. И вот здесь вижу, что начинается расхождение показателей синхронизации.
Пока однозначных выводов не сделал, но вижу, что однозначно возникнет проблема с унификацией точек подключения разных двигателей (то, что писал в самом начале), в противном случае не получится собрать базу данных. На настоящий момент пытаюсь хотя бы проанализировать общие принципы и закономерности с учетом влияния этих сторонних факторов.
Влияние места подключения датчика на синхронизацию сигналов - вот вам два файла.
На обоих TOYOTA LAND CRUISER двигатель 1HZ шестицилиндровый, нетурбированный. Дефект: сильный стук двигателя, сильное "бубнение" во впускной коллектор. Явные проблемы с газораспределением.
Первый файл - подключение к крышке коробки воздушного фильтра, там есть специальная трубка, закрытая резиновым колпачком.
Второй файл - подключение через специальный диффузор. Разница в длине вроде бы небольшая, но там еще отличие в том, что во втором случае воздушная волна попадает непосредственно в канал к ДР, а в первом случае - это происходит под углом 90 градусов к воздушному потоку.
Странно, но разница существенная.

[dieselirk]

чтобы было более понятно: приведу фотографии самих подключений.

[dieselirk]

проявление дефекта по ДР совсем небольшое

01.png (211.26 Кб) Просмотров: 11907

а вот еще один Крузер с таким же двигателем, но здесь "бубнение" во впускной коллектор относительно небольшое. Здесь проблемы с топливным насосом - износ плунжерной пары, позднее опережение впрыска топлива в диапазоне от холостого хода до приблизительно 2200 об\мин. На горячую практически не заводится, приходится вращать стартером по 15-20 секунд. На холостом ходу присутствует немного сизого дыма, при газовании на месте - большое количество сизого дыма. Данный файл - на режиме холостого хода.

[dieselirk]

На обоих TOYOTA LAND CRUISER двигатель 1HZ шестицилиндровый, нетурбированный. Дефект: сильный стук двигателя, сильное "бубнение" во впускной коллектор. Явные проблемы с газораспределением.

причина была в изношенном первом кулачке распредвала первого цилиндра (впускной клапан) и регулировочная шайба изношена и выпала из стакана.

[dieselirk]

Чисто для "затравки" сброшу вам осциллограммы сигнала с датчика разряжения, подключенного к MITSUBISHI PAJERO, двигатель турбированный 4D56Ti c электронно-управляемым топливным насосом COVEC ROM. Очень сильная тряска двигателя, как на холостом ходу, так и при газовании на месте, сильное "бубнение" во впускной коллектор (воздушный фильтр). Сизый дым даже на холостом ходу. Сильный износ кулачка распредвала третьего цилиндра.

был износ кулачка распредвала, причем не со стороны самого кулачка, а с противоположной стороны цилиндрической части. Также небольшой износ ролика коромысла. Похоже на то, что был сильно зажат клапан, в результате и получился износ с противоположной стороны.
Вот теперь, похоже, все встало на свои места: и осциллограмма акселерометра и датчика разряжения.