Акселерометр

[dieselirk]

чтобы были более понятны объяснения - выдернул из интернета первое попавшееся объяснение действующих сил в кривошипно-шатунном механизме двигателя. Это одно из самых простых пояснений, надеюсь будет понятно.
4. Наибольшую амплитуду, вызывающую сдвиг корпуса двигателя в поперечном направлении, а следовательно и акселерометр - это сила N (составляющая давления газов на поршень). Но эта сила максимальна лишь при определенном повороте коленчатого вала относительно верхней точки. Для среднеходных двигателей - это около 45*.
5. Берем ВМТ. При движении поршня вверх, когда происходит такт сжатия, сила N направлена перпендикулярно к стенке цилиндра в сторону вращения коленчатого вала. При движении поршня вниз на рабочем такте сила N направлена также перпендикулярно к стенке цилиндра, но уже в сторону противоположную вращению коленчатого вала.
6. Когда воздействующее усилие уменьшается при приближении к ВМТ - соответственно, уменьшается и скорость изменения силы, соответственно уменьшается и ускорение. Но в момент, когда поршень попадает в ВМТ усилие сначала пропадает, а затем изменяет свое направление. В этот же момент происходит изменение направления действия ускорения. Ваш акселерометр показывает ноль, а затем изменяет значение с положительного на отрицательное. Это вы как раз видите по пересечению горизонтальной нулевой лини.

[dieselirk]

Отлично .По времени то же запарка .Согласен.Свое понимание то же дам чуть позже .Владимир .

если правильно понял, вас тоже зовут Владимир?

[dieselirk]

теперь посмотрите еще один файл: TOYOTA LAND CRUISER 200 двигатель восьмицилиндровый турбированный дизель 1VD-FTV. Очень сильная тряска двигателя, сильная дымность выхлопных газов даже на холостом ходу, при газовании на месте вообще полно сизого и черного дыма. Сильнейшее сапунение картерных газов.
Думаю, что всем понятно, что то, что выше нулевой горизонтальной линии - это работоспособность цилиндров, то есть вклад цилиндров в общую работу двигателя. То, что ниже горизонтальной линии - это состояние цилиндро-поршневой группы, газораспределительного механизма.

[dieselirk]

кстати, забыл указать.
Сканер показывал вот такие показатели коррекции цикловой подачи топлива по цилиндрам:
(-) 1,6 / 1,8 / (-) 2,9 / (-) 3,3 / (-) 2,1 / 5,0 / 0,6 / 0,4
Казалось бы, должен быть лишь один дефектный цилиндр. Но акселерометр то показывает, что неисправных цилиндров - два. Разберем - увидим.

[dieselirk]

у меня к Вам просьба проведите пожалуйста опыт на любом исправном рядном дизеле желательно четырехцилиндровом .Показания Вашего акселерометра по оси Y на холостом ходу нормальной работы двигателя и с одним полностью декомпрессированном цилиндром .

эксперимент пока не провел, но должен получиться график примерно соответствующий тому, что был показан в соседней ветке про датчик разряжения.
download/file.php?id=17403
там это получилось вследствие дефекта (открытый клапан), но общий смысл один и тот же: негерметичность камеры сгорания.

[dieselirk]

интересно, полное молчание - это отсутствие интереса к данной теме? Может тогда прекратить объяснения?
Для примера привел маленький кусочек осциллограммы.
Начинаем просмотр с самой нижней точки. Осциллограмму рассматриваем слева направо.
Часть осциллограммы от нижней точки вправо вверх до пересечения с нулевой точкой - это эффективность цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма.
Часть осциллограммы от нулевой точки до верхней точки осциллограммы - это эффективность сгорания топлива в камере сгорания.
Часть осциллограммы от верха до самой нижней точки - это результат взаимодействия, с одной стороны, рабочего процесса в цилиндре, в котором продолжается сгорание, с другой стороны, шести факторов:
- конструкции двигателя (количество цилиндров и последовательность работы цилиндров),
- конструкции двигателя (соотношения длины осей шеек шатуна и осей коренной и шатунной шеек вала),
- состояния ЦПГ и ГРМ следующего цилиндра, в котором начинается такт сжатия,
- какой режим работы в настоящий момент: установившиеся обороты, ускорение или замедление вала,
- состояние опор двигателя,
- силы сопротивления скольжению в сопряжении вал-вкладыши, поршень - стенка цилиндра, поршень-палец-втулка шатуна.
В зависимости от того, какая из составляющих превалирует - такая форма осциллограммы и получается на данном участке.

[Alex_42]

Интересно, будет практическое подтверждение данных изысканий. Как, в практике использования ДР во впускном коллекторе. Пока, вижу только теорию, не подкрепленную практикой.

[dieselirk]

в реальности, эксперименты с проверкой, подтверждающей то, что осциллограмма показывает эффективность сгорания в цилиндре, уже проведены. Результаты подтверждают, что это именно эффективность, а не просто сравнение между собой работы отдельных цилиндров. Нужна статистика, чтобы понять, что это не случайность. А также наработка конкретных параметров и численных значений для разных двигателей. Создание методики работы при помощи этого метода. Этим и занимаюсь.

[dieselirk]

вот вам еще одно подтверждение того, что ВМТ - это нулевая линия для датчика акселерометра.
Двигатель 1HZ шестицилиндровый, нетурбированный TOYOTA LAND CRUISER.
Три файла:
- самое позднее опережение впрыска топлива,
- нормальное,
- очень раннее опережение впрыска топлива.
Синхронизация производилась датчиком вибрации на трубку высокого давления первого цилиндра.
На всякий случай обратите внимание, что увеличение сигнала датчика вибрации разное. Там для вас важно начало сигнала с датчика вибрации по отношению к сигналу с акселерометра.

[Р-Дизель]

.........интересно, полное молчание - это отсутствие интереса к данной теме? ............
Это потому, что тут "театр одного актера", точнее двух. Первый "Воин" , который ни одной осцилки не дал, а все просит второго "dieselirk" что то сделать и провести эксперименты. Второй вообще никого не слышит. Про то, что АКС "увидит" подушки и заклепки , я писал несколько страниц назад.
А теперь "dieselirk" пытается подвести желаемый результат (со всем своим знанием анатомии двигателя) под конкретную осцилку. А все делают наоборот.
Так АКС и будет измерять скорость скорости............
Не стоит думать, что кто то создаст прорыв в современной диагностики. Наш мотортестер это простая эволюция стрелочных приборов прошлого века. И над всем, что можно придумать в диагностике работают инженеры проектных институтов ведущих автопроизводителей. Ну не буду называть их имена.